行了宏观控制，使得这一行业在当地也被看好，因此，出租车经营权的行情也一路看涨。但这一模式导致的后果是，一些车主从公司那里买到经营权后，转手倒卖，有的还会倒卖几次，这就人为地增加了出租车的运营成本，导致最后真正经营的车主无利可图，而公司既没有对车辆进行投入，却利用出售经营权，取得丰厚的收入。这对车主来说，很不公平。另外，这种模式导致的后果是，车辆的产权究竟属于公司还是车主，成了一个悬而未决的问题。当然，公司对车主的管理也难以到位。其实，这种模式还是一种变相的挂靠式管理，它离真正的公司化管理还有相当的距离。
    承包式。这种模式主要针对经济条件较好的人群。车主一次性交清承包经营费5万元，可获得8年的营运权。陇西县鸿运出租车公司目前就采用这种模式。它的特点是：车辆产权归公司所有，到报废年限时由公司全部收回，车主只享有营运权。公司每月收取的承租管理费中包含了“养路费、运管费、客附费、车船税、保险费和工商管理费”等。这种模式的特点是承包期限长，对车主和公司的约束力较强，两者之间是紧密型的利益共同体关系，公司便于对车辆的安全和技术状况进行监督检查管理，车辆的服务质量较高，安全性得到提高。这种经营方式也大大降低了车主的经营风险，但对公司来说，风险却相应地提高了。
    租赁式。这主要是针对下岗再就业人员和经济条件相对较差的群体采取的一种模式，鸿运公司目前也采用这种模式。车主只要交纳3万元承包抵押金，每月交清服务管理费（养路费、运管费、客附费、车船税、营业税、保险费和工商管理费），就可获得3年的营运权。公司收取的服务管理费每月递减，经营风险主要由公司来承担，3万元承包抵押金到期后由公司全额退还车主。
从陇西县出租车运营的情况来看，后两种方式是切合当地实际的、比较成功的运营模式，且这两种模式兼顾了车主和公司的利益，既能使车主取得较为可观的营运收入，又能使公司在经营过程中发展壮大，提高公司的抗风险能力，值得在全市各县区推广。
    值得注意的是，三轮摩托机动车加入到客运行列后，对运营秩序带来了一定程度的冲击。这种车辆最大的问题是缺乏安全保障，首先是车辆技术不过关，其次是驾驶员的技术也不容乐观，存在着较大的安全隐患。但在定西城区，仅办了证的三轮摩托机动车就有500多辆，再加上昌运和奔马两家公司的450辆车，仅在定西城区参加运营的车辆就达到了千辆以上。由此造成的后果是，恶性竞争，谁也吃不饱——这正是宏观失控所带来的恶果，上访事件也是由此引发的。
    必须指出的是，无论采取何种运营模式，政府部门制定出租车管理的相关办法，都应以妥善保障乘客的安全出行和合法权益为根本的出发点。因为，无论是出租车主也好，公司也罢，他们的利益只有通过乘客这一消费者的使用，才能实现。离开这一点，一切讨论都会变得毫无意义。作为政府管理部门，应在乘客、车主、公司，以及国家的税费征收等几个方面，找到一个合理的平衡点，以保障各方的利益诉求得到合理的实现。如果稍有不慎，一旦利益的天平发生倾斜，极容易激发矛盾，影响到社会的稳定。近年来，全国各地频频发生的出租车“罢运”风潮，以及最近定西市一些县区的出租车主群体上访事件，就证明了这一点。这对政府的执政能力和执政艺术无疑是个严峻的考验。
    针对出租车管理，定西市运管局局长郭俊清在接受本报记者采访时说，实践证明，出租车主和公司结成紧密型的利益共同体，形成一种双赢的格局，这对出租车业的健康发展，是比较有利的。公司化的管理方向必须坚持，且要朝着便于加强管理，保障各方利益的方向发展。